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HISTOIRE

La genèse de Ferrari débute à la fin des années 1930, date à laquelle la Scuderia Ferrari est le bras armé officiel d'Alfa Romeo en compétition. Le 1er janvier 1939, Alfa Romeo annonce son intention de concourir pour son propre compte sous le nom d'Alfa Corse. Enzo Ferrari, alors à la tête de la Scuderia, se voit proposer le poste de directeur sportif de la nouvelle écurie. Ferrari, animé par un esprit de revanche, refuse la proposition et quitte le constructeur italien. Les dirigeants d'Alfa Romeo lui avaient en effet interdit de construire et d'engager la moindre automobile sous son nom pendant quatre années. Ferrari était de surcroit en perpétuel désaccord avec le nouveau directeur technique, Wifredo Ricart.




En 1939, grâce aux fonds recueillis par l'interruption de la Scuderia, Enzo Ferrari fonde ainsi à Modène sa propre entreprise, l'Auto Avio Costruzioni. Afin de participer aux Mille Miglia 1940, il construit ses deux premières barquettes de course, deux spiders dénommés « type 815 » carrossé par la Carrozzeria Touring et esthétiquement proche des Alfa Romeo 2300 6C. Pilotées par Lotario Rangoni/Enrico Nardi et Alberto Ascari/Giuseppe Minozzi, les deux barquettes ne finiront pas la course en raison de problèmes mécaniques.



 Les premières Ferrari

Il faudra attendre 1947 pour voir apparaitre la première Ferrari de l'histoire, la Ferrari 125 S. Dénommé ainsi en référence à sa cylindrée unitaire de 125 cm3, cette automobile de compétition, dont le but est de surclassé Alfa Romeo, est propulsée par un moteur V12 conçu par les ingénieurs Gioachino Colombo et Luigi Bazzi. Ce type de motorisation est particulièrement inhabituel parmi les barquettes de course d'après guerre et révèle le caractère particulièrement visionnaire d'Enzo Ferrari. Ce dernier avait été séduit par la générosité d'un douze cylindres de Delage et Packard, et d'autant plus de sa sonorité qu'il désignait comme « l'interprétation italienne d'une mécanique raffinée ». Gioachino Colombo et Aurelio Lampredi, qui le remplace en 1951, seront jusqu'en 1955, les « artisans » des modèles 125 à 375.

Lors du Grand Prix automobile d'Italie ayant lieu à Rome le 25 mai 1947, Franco Cortese mène la 125 S à la victoire, la première d'une longue lignée. Par la suite suivront les 159 S et les 166 S, Corsa, MM et Sport. La Ferrari 166 MM marque un tournant dans l'histoire de la marque puisqu'il s'agit de la première Ferrari de route. Bien que radicalement différentes puisque l'une est destinée au tourisme et l'autre à la compétition, les Ferrari 166 Sport et MM partagent de nombreux éléments mécaniques. Encore aujourd'hui, cette « exceptionnelle filiation », selon les termes de Serge Bellu, caractérise les production du constructeur italien.



Une coopération fructueuse

Dès sa naissance, Enzo Ferrari porte une attention particulière au moteur, le châssis étant secondaire à ses yeux. Pour la carrosserie, Ferrari préfère s'adresser à d'autres. Des carrossiers de renom tels que Vignale, Ghia ou encore la Touring réalisent de nombreux modèles quasi unique pour le compte de Ferrari si bien que ce dernier jouit d'une réputation extraordinaire. Les dépliants publicitaires seront d'ailleurs rares dans l'important réseau de distributeurs locaux mis en place au milieu des années 1950.

Ferrari et le carrossier Pinin Farina auront une coopération privilégiée dès 1952 et qui se perpétue encore aujourd'hui. Battista « Pinin » Farina, fondateur de la carrosserie, aimait à expliquait que « l'un d'entre eux recherchait une femme belle et célèbre qu'il voulait modeler ; l'autre s'efforçait de trouver un designer à même de lui tailler des vêtements sur mesure ». Leur première réalisation commune sera un cabriolet destiné au propriétaire d'écurie Georges Filipinetti. Ce cabriolet sera suivie par bien d'autres modèles toujours plus impressionnants. D'ailleurs, la Ferrari 250 GT California Spyder, dessinée par Pinin Farina et carrossée par Sciglietti, est « assurément l'une des plus belles Ferrari et l'un des plus beaux cabriolets de l'histoire de l'automobile ».



Bouleversements des années 1960

Les années 1960 marquent un tournant dans l'histoire du constructeur italien, et ce pour plusieurs raisons. La première d'entre elles concerne la Ferrari 250 GTE. Dans le but d'augmenter ses ventes de véhicules de tourisme et ainsi financer ses courses automobiles très onéreuses, Ferrari décide de développer une automobile capable d'attirer une nouvelle clientèle, désireuse d'allier la fonctionnalité d'une « familiale » à la sportivité d'une GT. La 250 GTE, première Ferrari dite « GT 2+2 », connait un grand succès. Réalisant l'importance des automobiles à grand volume pour la survie de la marque, la 250 GTE sera par ailleurs produite à plus de 900 exemplaires en faisant d'elle la première Ferrari réellement produite en série.

Le second bouleversement concerne plus particulièrement l'entreprise que les modèles. En 1960, Ferrari devient une société anonyme : la Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC). Dépensant beaucoup d'argent en Formule 1, en Grand Tourisme et en Sport Prototypes, la SEFAC doit de surcroit faire face à une vive concurrence de la part des autres constructeurs de voitures à hautes performances (Jaguar, Maserati, Porsche ou encore Aston Martin). C'est également à cette date que le géant américain Ford se propose d'aider Ferrari. Néanmoins, l'accord entre Henry Ford II et Enzo Ferrari ne sera jamais signé, ce dernier désirant conserver sa mainmise sur la Scuderia. Vexé, Ford décide de se venger et de battre Ferrari sur son propre terrain : le Sport-Prototypes. Ford s'impose ainsi quatre années de suite aux 24 Heures du Mans grâce à la puissance Ford GT40 à moteur V8.
La Ferrari 250 GTO surclasse immédiatement toutes ses rivales.



Malgré cette domination Ford, Ferrari remporte de nombreuses victoires dans de nombreuses compétition. Les Ferrari 250 Testa Rossa et 250 P en Sport-Prototypes ou encore la Ferrari 250 GTO qui surclasse immédiatement ses rivales en Grand Tourisme. Cette dernière est d'ailleurs considérée par le magazine Motor Trend Classic comme l'une des « meilleures Ferrari de tous les temps ». Mais malgré ces succès, l'avenir de Ferrari demeure incertain en raison de difficultés financières. C'est la raison pour laquelle le 18 juin 1969, Enzo Ferrari vend 50 % des part de la SEFAC à Gianni Agnelli, CEO du groupe Fiat. L'accord prévoit également qu'à sa mort, 40 % supplémentaires seraient accordés à Fiat tandis que les 10 derniers pour-cents iront à son fils, Piero Lardi Ferrari.


Mort du Commendatore

La première Ferrari apparue sous l'ère Fiat, la Ferrari Daytona, est également la dernière à moteur avant. Malgré son formidable succès — 1 395 exemplaires seront produits — la conjecture économique n'est pas favorable au constructeur italien : crises pétrolières des années 1970, mouvements syndicalistes dans les entreprises ou encore attentats des Brigades rouges. Contrairement à ce que l'on pensait, la mort en août 1988 d'Enzo Ferrari suscite un formidable élan spéculateur autour de la marque Ferrari. Cet incroyable succès des automobiles Ferrari se stoppa au début des années 1990 aussi soudainement qu'il est apparu.



En 1989, un an après la mort d'Enzo Ferrari, Fiat, devenue actionnaire majoritaire, met l'entreprise sous la coupe des « fonctionnaires de Turin ». Cinq ans après, l'entreprise, donnée pour morte, ne vend plus que 2 289 voitures contre encore 4 595 deux ans auparavant. À l'époque, même si les voitures étaient reconnues pour leur « prodigieuse mécanique », leur qualité et leur confort laissait à désirer.


L'entreprise aujourd'hui

L'entreprise est située à Maranello, en Émilie-Romagne, à 35 km de Bologne. Enzo Ferrari y fit construire de toutes nouvelles installations, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, sur des terrains qu'il avait acquis pendant la guerre dans ce gros bourg situé à 18 km au sud de Modène, où furent construites les premières voitures portant le nom « Ferrari ». Ferrari est toujours aujourd'hui une filiale du groupe Fiat. Elle fournit des moteurs — à peu près 7 500 par an — et la peinture des carrosseries de Maserati, autres filiale du groupe. En juin 2002, Fiat, grevé par un endettement colossal, avait dû se résoudre à revendre 34 % de Ferrari au groupe financier italien Mediobanca pour un montant de 775 millions d'euros.



Giovanni Agnelli nomme alors en 2004 à la tête de Ferrari, Luca di Montezemolo qui fut l'assistant d'Enzo Ferrari. En 2005, la société vend 5 399 voitures et 5 743 en 2006, faisant progresser son chiffre d'affaires de 17 %. La pression des concessionnaires est aujourd'hui telle que Ferrari pourrait produire et vendre plus de 12 000 voitures par an. Cependant, la politique de l'entreprise est de rester plus proche de l'artisanat que de la fabrication industrielle, d'autant plus qu'il existe une très forte demande de voitures faites sur mesure.
Ferrari Store installé dans le centre de Londres.

La restructuration de Fiat, menée par Sergio Marchionne, portant ses fruits, il a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer 29 % de Ferrari pour environ 800 millions d'euros, portant son contrôle à 85 %. Les 5 % restants avaient été cédés par la banque au fonds d'investissements Mudabala de Dubaï. Piero Ferrari, le fils d'Enzo, possède quant à lui encore 10 % du groupe.






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